İstanbul’da taksiler her gün bir milyon dört yüz bin yolcu taşıyor. Taksimetreler her gün yüz binlerce sefer açılıyor. Pandemi öncesinde günde yaklaşık 18 milyon liralık bir hasılatın devridaim ettiği devasa bir kesimden kelam ediyoruz. İstanbul’un 17 bin 395 taksi plakasının her santimetrekaresini 3600TL bedelinde birer arsa olarak hayal etmek mümkün.
BİREBİR SÜRÜCÜLERLE GÖRÜŞÜLDÜ
T24’ün haberine nazaran, Batuhan Avakado bir vakıfla birlikte çalışarak yürüttüğü çalışma kapsamında elde ettiği bilgilerde, “Son dört yıldır, farklı muhitlerde bindiğim 200’den fazla takside sürücülere plaka sahibi olup olmadıklarını şahsî bir ilgiyle sordum. Yalnızca iki plaka sahibiyle karşılaştım. Oran çarpıcı. Mesleği icra eden sürücüler ancak taksi ve plakalar büyük çoğunlukla kiralık. Halbuki, hala yürürlükte olan 3 Mayıs 1986 tarihli 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Tarz ve Asıllar Hakkında Karar’ı içeren Bakanlar Konseyi Kararına nazaran ihâle ile satılan plakaları alan bireyler şahsen sürücülük yapmak zorunda” sözlerine yer verdi.
İşte Avakado’nun açıklamalarından satır başları:
“Plaka satın alan bireylerin, plakaları kullanabilmek için İBB’ye Taksi Nakliyatı Tahsis Evrakı başvurusu yapmaları gerekiyor. Müracaatlarda “Geçimimi tek gelir kaynağım olan sürücülük mesleğinden temin etmekteyim” beyanında bulunmak koşul koşuluyor. 1986’de Bakanlar Heyeti Kararı birinci yürürlüğe girdiğinde bu beyanların doğruluğu Vilayet Trafik Komitesi eliyle araştırılıyordu. Üstelik, devrin gazete kupürlerini incelediğimizde Vilayet Trafik Kurulu’nun “geçersiz beyanda” bulunan 7 bin plaka sahibinin başvurusunu iptal ettiğine dair de haberler görüyorduk. Halbuki şimdilerde, karardaki “şoförlük mesleği”ni şahsen yapma kaidesine karşın, son 25 yıldır bu koşulun yerine getirilip getirilmediğine ait neredeyse rastgele bir kontrol uygulanmıyor. Dahası, kelam konusu Bakanlar Konseyi Kararı’nın Gaye kısmından “plaka karaborsacılığının engellenmesi” tabiri 1998’de çıkarıldı. Bireylere plaka satışı yapılan ihalelerden elde edilen gelirin yüzde 90’ının mevcut plaka sahiplerine aktarılmasını öngören hususta plaka karaborsacılığının engellenmesi sorumluluğunu devletin üzerinden alan bu değişiklik böylelikle asıl Bakanlar Şurası Kararı’ndan çıkarılmış oldu.”
“17 BİN 395 TAKSİ VAR”
MESLEĞİN İSMİNİN TARİFİYLE DA İLGİLİ TARTIŞMALAR VAR
Sürücülerin sayısını esnaf sicil kayıtlarını tutan Ticaret Bakanlığı’na bilgi edinme müracaatından yararlanarak sorduğumuz soruya verilen karşılıkta, sürücülerin “işlettikleri araçta hak sahibi” olmamaları nedeniyle “taksicilik” esnaflık meslek kolu sicilinde kayıtlı olmadığı karşılığıyla karşılaşıyoruz. Ayrıyeten “taksici esnafı” olarak tanımlanan kategorinin altındaki mesleğin ne olduğuna dair bakanlığın başı biraz karışık. 5362 sayılı kanuna nazaran hangi mesleğin esnaflık olduğunu ve yapılan esnaflığın isminin belirleyen yetkili merci Esnaf ve Sanatkâr ile Tacir ve Sanayiciyi Belirleme Uyum Heyeti. Gelin görün ki geçtiğimiz 14 yılda taksi esnaflığına ilişkin esnaf çalışma ismi tam üç kere değişmiş. Haziran 2007’deki kararda ismi “Taksicilik” olan meslek 2016 Mayıs’ta “Taksi İşletmeciliği” diye isimlendirilmiş. Lakin bu isim ikinci yaşını doldurmadan kısa mühlet önce, Şubat 2019’da tekrar “Taksicilik” diye değiştirilmiş. Bu sözler elbette rastgele yapılmış değiller ve sürücü ile plaka sahipleri ortasında hak ve ödevlerin dağıtılmasında kilit bir rol oynuyorlar.
“ŞOFÖR SAYISINI PAYLAŞMIYORLAR”
Sürücüler “çalışan” diye tanımlandıkları için, kayıtları Toplumsal Güvenlik Kurumu’nda tutuluyor. Sürücü sayısının tespiti maksadıyla SGK’ya 25 Temmuz 2020’de o vakte kadar her yıl kaç sürücünün prim ödediğini sorduğumuzda, SGK’nın “işlediği ferdî datalar ile ticarî sır niteliğinde” dataların paylaşamayacağı gerekçesiyle bilgi alamıyoruz. İki ay sonra yaptığımız itiraz müracaatında sürücülerin sayısının kanun ve içtihatlara nazaran ferdî bilgi yahut ticari sır olamayacağını tabir etsek de, kurumun ikinci yanıtında birebir münasebetler tekrarlanıyor. Buna ilaveten, bilgi talebinin reddi için yeni bir “gerekçe” daha sunuluyor: Sürücülerin sayısının tespitinin “ayrı yahut özel bir çalışma, inceleme ya da tahlil sonucunda oluşturulabilecek tipten bir bilgi yahut belge” olduğu ileri sürülüyor. Yani, SGK datalarını dijital ortamda bulundurduğu sürücülerin sayısının tespiti için özel bir çalışma gerektiğini savunarak, sürücü sayısını paylaşmıyor.
Sürücülerin sayısını CİMER kanalıyla yaptığımız bilgi edinme müracaatıyla İBB’ye sorduğumuzda “talebinizle ilgili olarak Bakırköy İBB Ek Hizmet Binasında Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü’ne gelerek dilekçe ile yazılı olarak müracaat etmeniz gerekmektedir” karşılığıyla karşılaştık.
PLAKA SAHİPLERİNİN YÜZDE 22’Sİ BAYAN
Taksi plakası sahipleri İstanbul’da diledikleri “şoför odası”na kayıt olabilirken, yalnızca sürücülük yapanlar kayıt olamıyor. Bilgi edinme müracaatından öğrendiğimize nazaran 12 Ekim 2020 itibariyle sırf İTEO’ya kayıtlı ve “sicil kaydı aktif” 9 bin 511 plaka sahibi yahut hissedarı bulunuyor. Fakat İTEO şunu da ekliyor: “Her üyenin ticari plakası olmakla birlikte pay oranları bilinmemektedir.” Yani 17 bin 395 plakayı kaç kişinin paylaştığına dair bir kayıt tutulmamış.
İTEO’ya verdiğimiz bir diğer bilgi edinme dilekçesine gelen yanıtta İTEO’da “sicil kaydı aktif” 9 bin 511 plaka sahibi yahut hissedarının 2 bin 92’sinin bayan olduğu tabir ediliyor. Plaka sahiplerinin mevzuatta mecburî kılındığı biçimde geçimlerini sürücülükten sağlamadığını fiilen gösteren ipuçlarından biri de bu. İstanbul’daki toplam plaka sahibi ve sürücü sayısını öğrenmek için belediye makamlarına, trafik polisine ve -vergi mükellefi sayısını öğrenmek üzere- Hazine ve Maliye Bakanlığı’na da başvurduk fakat yazılı bilgi edinme taleplerimize rastgele somut yanıt alamadık. Sayıları öğrenme ısrarımız sonucunda plaka sahibi sayısını esnaf sicillerini tutan Ticaret Bakanlığı’ndan öğrendik.
19 BİN 466 KİŞİ PLAKA SAHİBİ
İTEO’nun “52 bin kişi” tabirinin bileşenlerini öğrenmek üzere bu şahısların izini İTEO’nun verdiği muğlak bilgilerle Ticaret Bakanlığı’na yaptığımız bilgi edinme müracaatlarıyla sürmeye devam ettik. Bakanlığa 21 Ekim 2020’de İstanbul’da hissedarlarla birlikte kaç “taksici esnafı” olduğunu sorduğumuz bilgi edinme müracaatımıza, esnaf sayılarının güncelleme sürecinin devam ettiği ve bu nedenle “meslek temelli istatistiklerin paylaşılmasının uygun olmadığının değerlendirildiği” yanıtını aldık. Bu değerlendirmenin tüzel desteğini sorduğumuz bilgi edinme müracaatıyla plaka sahiplerinin sayısına ulaşmamız sonunda mümkün oldu:
“Taksicilik mesleğiyle iştigal eden esnaf ve sanatkârların sicile kayıtları sırasında vergi mükellefi olmaları ve işlettikleri araçta hak sahibi olmaları kaidesi aranmaktadır. Bu kapsamda esnaf ve sanatkâr siciline Taksicilik mesleğinde kayıtlı Türkiye genelinde 81 bin 022, İstanbul vilayetinde 19 bin 466 esnaf ve sanatkâr bulunmaktadır.”
“SAHİPLERİ KADAR PARA KAZANIYORLAR”
İTEO İdare Şurası Lideri Eyüp Aksu, geçtiğimiz Haziran ayında katıldığı bir TV programında kendisine toplumsal medya üzerinden yöneltilen “Bir taksi plakası ne kadar? Taksiciler plaka sahibine günde ne kadar para veriyor” sorusuna verdiği yanıtta plaka sahiplerinin perspektifinden sürücü plaka sahibi bağını şöyle anlatıyor:
“Bir taksi plakası şu anda 2 milyon 2 yüz bin lira üzere bir şey. Çok net tabir ediyorum. Ücretsiz. Çok ucuz. Biz devletten parayla satın alırken çok büyük bedeller ödedik. Kıyas yaparsak plakanın şu anda en makus 10 milyon olması lâzım.”
Oda liderinin “Şoförün elinde hiç para kalmıyor diyorlar. O denli mi?” sorusuna verdiği karşılık hem üslubu hem de sürücüleri İTEO’nun “bir parçası” olarak tanımlaması açısından çarpıcı:
“Hep o denli derler. Daima ağlarlar. Maalesef taksi sahibi kadar para kazanırlar. Kazanmaları da lazım. Sürücü arkadaşlarımız mutlu olmadan bu iş yürümez. Onlar bizim bir kesimimiz. Bir arada bu işi yapıyoruz. Çalışma saatleriniz 12 saatse yahut 24 saatse ona nazaran işiniz bittiği vakit aracı temizlersiniz, yıkamasını yaptırırsınız, yakıtını alırsınız.”
‘NASİP KISMET’ DİNAMİĞİYLE DÖNÜYOR
Oda liderinin taksiciliğin işleyişine dair ortaya koyduğu tanımda aydınlatılmaya muhtaç kimi muğlak noktalar var. Birincisi, dalın tarafları Aksu’nun “bizim bir parçamız” olarak nitelediği sürücülerden ve “taksi sahibi” olarak isimlendirdiği bireylerden ibaret değil. Uygulamada sürücülerin kira ödediği şahıslar bazen plaka sahibi, bazen plakanın takılı olduğu arabanın sahibi yahut ortakları olabiliyor. Ticaret Bakanlığı’nın esnaf siciline kayıtlı plaka sahipleri ve SGK’ya kayıtlı sürücüler dışında kurumsallaşmış iki aktör daha bulunuyor: Bunlar, kiralama kontratlarıyla plaka sahipleri ve sürücülerin ortasına giren galeriler ve taksi işletmecileri. İkinci muğlak nokta, liderin değindiği “nasip kısmet” dinamiğinin bu dört aktörün her biri için birebir oranda geçerli olup olmadığı. Plaka sahibi, galeri, işletmeci(ler ve sürücünün yer aldığı; fiilen sürücünün emek harcadığı ardışık kiralama sistemine Taksi Piramidi ismini verelim.
GAYRİ RESMİ KİRALAMALAR DA MEVCUT
Sürücüyle plaka sahibi ortasında gerçekleşen gayri resmi kiralamalar zinciri ışığında, İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Lideri’nin taksilerin çıkarına ait öne sürdüğü “nasip kısmet” sözünün piramidin hangi katları için geçerli olduğu sorusunu sürücülere sorduk.
“DİREKT ZİYANLA BAŞLIYORSUN”
12 SAAT İÇİN KİRA ÖDENİYOR
İstanbul’daki her sürücü “mal sahibi” olarak tabir edilen bireylere 12 saat için “yevmiye” dedikleri bir kira ödüyor. Ödenen ölçü taksinin galeri aracılığıyla kiralanmış olup olmamasına nazaran değişiyor. Sürücünün plaka sahibiyle şahsi alakası varsa, yani taksiyi direkt plaka sahibinden kiralıyorsa ödenen yevmiye 220 lira civarında oluyor. Lakin araç bir “taksi işletmecisi” tarafından galeriden kiralanmışsa, sürücünün yevmiyesi 250 liraya çıkıyor. Aracı direkt galeriden kiralayanlar çoklukla sürücülük yapmıyor. Sürücülerin birçok, çalıştığı aracı galeriden kiralayan şahıslardan yevmiye yolu kiraladığı için plaka sahiplerini bir kere bile görmediklerini söz ediyor. Fiziken görseler de görmeseler de, plaka sahibinin ismi fiş talep eden müşteriler için imzaladıkları “Perakende Satış Fişi” ve İBB’nin verdiği evraktaki bir isim olarak sürücülerin hayatında. Plaka sahibinden galeriye, galeriden işletmeciye, işletmeciden sürücüye uzanan bu zincirde sürücü hariç, kesimin tüm taraflarının gelirleri yıllık, aylık ve günlük kontratlarla teminat altına alınmış durumda. Dolasıyla, İTEO Lideri’nin kullandığı “nasip kısmet” dinamiğinin sırf sürücüler için geçerli olduğunu söyleyebiliriz. 42 yaşındaki taksi sürücüsü H.U. bu durumu şöyle pahalandırıyor: “O arabayı aldıysan bitene kadar sorumluluk sende. Lakin düzgünü lakin kötüsü…”
RASTGELE BİR ADIM ATILMIYOR
Sürücülerden aldığımız bilgiye nazaran, galeriden kiralanan bir taksinin sürücüsü hakkında İBB Beyaz Masa’ya yolculardan şikâyet iletilmesi durumunda İBB evvel aracın tahsis edildiği plaka sahibine ulaşıyor: “Önce mal sahibi aranır. Mal sahibi der ki, örnek, X* Ticaret’le yahut Y* Ticaretle muhatap olun der. 3-5 dakikaya ya bulunacak o. Galerici açar bakar. Örneğin, TBM 44 numaralı plakayı kime vermiştim? Ahmet’e…” Daha sonra, plakayı galeriden kiralayan ve ismi Ahmet olan bireye ulaşılarak şikâyetin geldiği saatte aracı hangi sürücünün kullandığı tespit ediliyor. Bu bilgiden hareketle, İBB’nin ceza sistemlerini işletirken yasal olmayan kiralama uygulamasından haberdar olmasına karşın rastgele adım atmadığını söyleyebiliriz.
HER GÜN 400 LİRA MASRAF
Sürücülerin yevmiye dışında yakıt için her gün 70-120, yemek için yaklaşık 20, yıkama için 15 ve toplumsal güvenlik primi olarak da 35 lira kazanmaları gerekiyor. Pek çok sürücü günlük masraflarına en az bir paket sigara ve on bardak kadar çayı da ekliyor. Ayrıyeten, sürücü olabilmek için gerekli İBB Sürücü Kimlik Kartı’nı alabilme ve yenileyebilme süreçleri de yaklaşık 1000₺’lik bir masrafı öngörüyor. Bunun içinde sıhhat raporları (60₺), uyuşturucu tetkiki için idrar analizi (250₺) de mevcut. Ayrıyeten, görüştüğümüz sürücülerin sıklıkla tiye aldıkları bir “Psikoteknik Rapor” da isteniyor.
PANDEMİ BADİRE YARATTI
Konuştuğumuz sürücülere nazaran sürücünün günlük karını ortalama pahayla tabir etmek güç. Sürücünün karı (varsa) bağlı olduğu durağın bulunduğu muhite ve o günün taksicilerin tabiriyle “bereketli” olup olmamasına nazaran değişiyor. Lakin pandemi ile birlikte durak dinamiği de yeni bir boyut kazanmış. İş hanları ve alışveriş merkezlerinin etrafındaki duraklarda müşteri bekleyen sürücülerin işleri pandeminin başlamasından itibaren yüzde 90’a kadar varan bir oranda azalmış.
Görüştüğüm bir öbür sürücü T.K’nın verdiği bilgiye nazaran pandemi öncesinde bir taksi günde toplam 1000-1200 lira kazanırken, pandeminin birinci dalgası sonrasında bu sayı 800-900 liraya kadar düşmüş. Örneğin, görüştüğümüz duraklardan Kağıthane’de yaklaşık 35 kişinin çalıştığı bir durakta 10 sürücü işi bırakmış. Yeni sürücüler bulunana kadar 12 saat çalışan mevcut sürücülerin 24 saat çalışması ve bir gün tatil yapması uygulamasına geçilmiş. Sürücülere nazaran her vakit “iş arayan çok” olduğu için plaka sahibi ve taksi işletmecileri açısından piyasada hiçbir vakit iş gücü açığı oluşmuyor. Buna pandemi üzere talepte önemli düşüşlerin yaşandığı devirler de dâhil. Kağıthane’de bir taksi sürücüsü şöyle diyor:
“MAĞDUR OLAN HER VAKİT ŞOFÖRDÜR”
“Mağdur olan her vakit sürücüdür. Sonuçta o da bir mesken geçindiriyor. Bir derdi var. Konuta sonraki gün gittiği vakit çalıştığı vakit ne oluyor? Kullanılmış üzere hissediyor kendisini. O psikolojiyle ailesine nasıl elverişli bir halde davranabilir?”
Pandeminin birinci dalgasından sonra gelen sokağa çıkma kısıtlamaları sokakta neredeyse hiç müşteri kalmaması nedeniyle, görüştüğümüz bir taksi sürücüsünün “korona olmadan evvel böylesini tarih yazmadı” olarak nitelediği yevmiye düşürme uygulamasına gidilmiş. Fakat sürücülerden edindiğimiz bilgiye nazaran birinci yasakların kalktığı 2020 Temmuz’unun ikinci yarısı itibariyle yine eski yevmiyelere dönülmüş. Yolcu sayısının eskisi üzere olup olmadığı ise yevmiyeleri belirleyenler tarafından pek dikkate alınmamış. An itibariyle uygulanan sokağa çıkma kısıtlamalarında da sürücüler için emsal bir yevmiye azaltımına gidilmiş.
ÖRGÜTSÜZLÜK HAKİM
Piramidin en alt katındaki sürücüler birlikte hareket etmelerini sağlayacak örgütlenme imkanlarından da yoksunlar. Nakliyat-İş Sendikası’nda Sürücü Temsilcisi Hüseyin Evcimen’den aldığımız bilgiye nazaran, 2005’te maddeleşen Esnaf ve Sanatkârlar Kanunu’yla birlikte sürücüler meslek odalarına üye olma haklarını yitirdiler. Bu nedenle, mesleği şahsen icra edenler onlar olsalar da, taksiciliğe dair hiçbir karar alma düzeneğinde temsil edilmiyorlar. Mevzuata nazaran bir personel üzere prim ödeseler de, başka emekçiler üzere e-devlet üzerinden sendika üyeliği başvurusu yapamıyorlar.
UBER ve İBB PROJELERİ ALTERNATİF PROJELER İÇİNDE
Bugüne kadar sürücülerinin taban katına hapsoldukları İstanbul’un Taksi Piramidi’ne iki farklı kurumsal alternatif ortaya çıktı. Birincisi, 2014 Haziran’da Türkiye operasyonlarını başlatan UBER telefon aplikasyonu oldu. Taksi Piramidi’ndeki gayriresmi kiralama zincirinden çıkıp UBER’e verdikleri kurulla “kendi işinin işvereni olmak” isteyen pek çok taksi sürücüsü UBER sürücüsü olmayı tercih etti. Plaka sahibi, galerici ve “taksi işletmecisi” yokluğunda aplikasyona yüzde 20 kurul ödenmesine ve yolcularla sürücülerin birbirlerine puan vermesine dayalı sistem ağır istek gördü. 2018 itibariyle uygulamaya kayıtlı UBER XL araç sayısı 10 bini geçti. Birleşik Taksiciler Derneği ve İTEO taksilere alternatif oluşturan UBER’e karşı “Taksicilerin telafisi güç ziyanlara uğramasının önüne geçmek, rekabet ve ticaretin korunması, ülkedeki vergi kayıplarının önlenmesi ve ticari hayatın tekrar nizama girmesi” tabirlerini içeren dilekçeyle dava açtı.
“UBER GERGİNLİĞİ YAŞANIYOR”
Bilhassa 2018’de kamuoyunun gündemine gelen UBER ve taksi plakası sahipleri ortasındaki gerginlik ve dava süreci Cumhurbaşkanı’nın 24 Mayıs 2019’da “Türkiye Cumhuriyeti’nde UBER diye bir şey yok. Bizde bitmiştir,” sözlerini kullanmasının akabinde; mahkemenin 16 Ekim 2020’de açıkladığı kararla sona erdi. İstanbul 10. Asliye Ticaret Mahkemesi, “haksız rekabet oluşturduğu” gerekçesiyle UBER’e ilişkin internet sitesi ve taşınabilir uygulamanın erişiminin engellemesine karar verdi. Lakin bu karar İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 13. Hukuk Dairesi tarafından 24 Aralık’ta bozuldu. UBER, kullanıcılarına gönderdiği “Uber geri döndü” bahisli bir eposta ile erişim pürüzünün 13 Ocak 2021 itibariyle resmen kaldırıldığını duyurdu. Mailde “Uygulamamız sarı taksilerle İstanbullulara hizmet vermeye devam edecek. Türkiye’deki kullanıcılarımızla tekrar buluşacağımız için heyecanlıyız” tabirlerine yer verildi.
İKİNCİ ALTERNATİF İBB TARAFINDAN ORTAYA ATILDI
Taksi Piramidi’ne ikinci alternatif geçtiğimiz haziran ayında İBB tarafından ortaya atıldı. Belediye’nin üç farklı Ulaşım Uyum Merkezi UKOME toplantısında gündeme getirdiği yeni sistem İstanbul’un mevcut 17 bin 395 taksisine 5 bin yeni taksi plakası eklenmesini öngörüyordu. Belediyenin kurmak istediği sistemin mevcut 17 bin taksiden farkı; plakaların mülkiyetleri belediyede kalacak şahıslara kiralanması olacaktı. Ayrıyeten, İBB yetkililerinin talebi uyarınca yolcu bulamadıkları için 750 minibüs ve 250 dolmuşun taksiye dönüşmesi öngörülüyordu. Yeni sistem, 20 Ekim’de İBB’nin gerçekleştirdiği “Taksi Sistemi Bilgilendirme Toplantısı” ile kamuoyuna tanıtıldı. İBB Genel Sekreter Yardımcısı Orhan Demir yeni sistemi şöyle gerekçelendirmişti: “Plakaların üzerindeki rantı kaldırmak, plakaların kamunun elinde olmasını sağlamak; ikincisi de kurumsal bir işletme altında esası kuralları muhakkak olan, sürücülerin çalışma şartlarının aşikâr olduğu, sigortalarının ödendiği bir sistem getirmek istiyoruz.” Bu sisteme nazaran İBB yeni 6 bin plakayı günde 3 vardiya çalışacak bireylere direkt kiralayacak ve plakaların mülkiyeti 1986’daki Bakanlar Konseyi Kararı’nın tersine şahıslara değil, İBB’ye ilişkin olacaktı.
“BAŞVURUNUZ KAPSAM DIŞIDIR”
UKOME kararlarında evvelce belediyenin tartısı olsa da Şubat 2020’de yapılan yönetmelik değişikliğiyle UKOME’nin sandalye yapısı hükümet lehine eklenen beş sandalye ile değiştirilmişti. İBB’nin yeni sistem tasarısı Haziran, Eylül ve Kasım aylarında gerçekleşen UKOME toplantılarında reddedildi. İBB plaka artışına bilimsel destek olarak İstanbul Teknik Üniversitesi’nin “Ulaştırma ve Ulaşım Araçları Uygulama Araştırma Merkezi”ne hazırlattığı “İstanbul Taksi Sisteminin İncelenmesi ve Gelecek İçin Stratejik Yaklaşımlar Hakkında Teknik Raporu”nu gösteriyor. Bu rapor, İBB’ye taksi sürücü sayısı, sürücülük yapmayan plaka sahipleri hakkında uygulanan yaptırımlar ve diğer pek çok soruyu içeren dört farklı bilgi edinme müracaatımızda da ret münasebeti olarak karşımıza çıktı. İBB, dört bilgi edinme müracaatımızı da “Söz konusu bilgiler, 25.06.2020 tarihli ve 2020/2-7.A UKOME kararı ekinde yer alan İTÜ raporunda yer almakta olup imza süreci tamamlanmasına müteakip İBB Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü resmî web sitemizin kararlar kısmında paylaşılacaktır” sözleriyle reddetti. Rapor hâlâ kamuoyuyla paylaşılmış değil. Raporun İTÜ yahut bünyesindeki bir kurum tarafından hazırlanıp hazırlanmadığını İTÜ’ye sorduğumuzda ise tüm İstanbulluları ilgilendiren bu rapor hakkında şu karşılıkla karşılaştık: “Konu ile ilgili olarak mevzuat uyarınca lakin teknik rapor düzenlenmesi için müracaatta bulunan gerçek ve/veya hükmî bireylere bilgi verilebilmekte olup, müracaatınız Bilgi Edinme Hakkı Kanunu kapsamı dışındadır.
“ÇARKLAR SÜRÜCÜNÜN SIRTINDAN DÖNÜYOR”
Taksiciliğin bütün yükünü çeken ve sürücüler, hele hele pandemi kurallarında taksicilikten çıkar sağlamakta zorlanıyor. Ne statüleri ne kelam hakları var. Dahası, ilgili makamlardan kaç sürücünün çalıştığını taksiciliğin en mahrem mevzusuymuş üzere öğrenemiyoruz. Meğer taksiciliğin gayriresmî çarkları büsbütün sürücünün sırtından dönüyor. Bir taksi sürücüsünün yaptığım röportajda dediği üzere: “Benim sırtımdan sen yiyorsan, çoluk çocuğunu da yediriyorsan, benim sırtımdan da kazanıyorsan ben ağlarım. Sen bir yiyeceksin ben iki yiyeceğim. Ben lakin o vakit ağlamayacağım”.